inbio (inbio) wrote,
inbio
inbio

Category:

Летчик-испытатель Александр Щербаков

"Не пойму, раньше люди были другими, что ли?" - спрашивает риторически автор поста "Золотая молодежь" советской авиации   Наверное, придется с ним согласиться.

Александр Щербаков

Александр Александрович Щербаков 

Летчик-испытатель. Родился 15 сентября 1925 года в поселке Сормово.

В центре Сормовского района есть улица Александра Щербакова. Она названа так в честь одного из государственных деятелей, генерал-полковника Александра Сергеевича Щербакова, который в 1924-1930 годах работал в Нижегородской губернии.
В 1924 году ЦК партии направил А. С. Щербакова (тогда ему было 23 года) "на работу среди ленинского призыва" в Нижегородский край. Вначале он заведовал орготделом сормовского укома РКП(б), затем избирался ответственным секретарем Берегового обкома партии. С марта 1926 года по декабрь 1927 года он редактировал газету "Нижегородская коммуна", позднее - был избран ответственным секретарем Муромского окружкома РКП(б). (из книги Рубцов Б. И. Улицы помнят их имена... Биографические очерки о людях, именами которых названы улицы Нижнего Новгорода [Текст] : [биогр. справочник] / Б. И. Рубцов. - Н.Новгород : ДЕКОМ, 2010. - 574 с.).

В Сормове у него родился старший сын Александр.  Александр Сергеевич писал в одном из писем сыну: «Мой родной Шурочка! Мне очень приятно было услышать, что ты хорошо учишься и с дисциплиной у тебя в порядке. Я очень прошу тебя... быть лучшим". Наказ отца Александр Щербаков с честью выполнил.

Родившись в Сормове, большую часть детства и юность Александр Александрович прожил в Москве. В Советской армии с 1943. В 1943 окончил Вязниковскую военную авиационную школу летчиков. Служил в строевых частях ВВС. Участник Великой Отечественной войны. В сентябре 1943-октябре 1944 — летчик 12-го гвардейского истребительного авиационного полка (ПВО г. Москвы); нес боевое дежурство на Ходынском аэродроме. В октябре 1944-мае 1945  - летчик 176-го гвардейского истребительного авиационного полка (1-й Белорусский фронт); совершил 25 боевых вылетов, провел 5 воздушных боев, в которых сбил в составе группы 1 самолет противника.
В 1951 окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского, в 1953 — Школу летчиков-испытателей. В 1953—1986 — летчик-испытатель Летно-исследовательского института (ныне — ЛИИ имени М. М. Громова).
Провел наибольшее в стране количество испытаний самолетов на штопор: МиГ-19, Як-25РВ, Як-27Р, МиГ-21Ф-13, Су-9, Су-7Б, Як-28П, МиГ-25П, МиГ-23, МиГ-27, Су-24, Су-25. Провел также большой объем испытаний самолетов-истребителей на критические режимы полета.
Щербаков принадлежит к числу редких летчиков-испытателей-ученых, и он был одним из первых, кто в летные испытания привнес глубокий инженерный анализ. Все это в сочетании с несомненным летным мастерством позволило ему достичь впечатляющих результатов в борьбе за безопасность и совершенство многих образцов отечественной авиационной техники.
С 1986 - в отставке.
26 апреля 1971 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники Александру Александровичу Щербакову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда".
Живет в Москве. Работает ведущим инженером в ОКБ имени А. И. Микояна. Заслуженный летчик-испытатель СССР (1967), кандидат технических наук (1986). Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Трудового Красного Знамени, медалями.


Из статьи Размышления о профессии летчика-испытателя:



Другая особенность профессии испытателя - отношение к самолету. Для сравнения опять поговорим о военных летчиках. Для военного летчика самолет - его оружие. Оно должно быть надежным и безотказным. Если в полете возникла аварийная ситуация, летчик должен покинуть самолет и не рисковать жизнью. Кроме моральных соображений о ценности жизни, даже экономически летчик, как специалист, дороже серийного самолета. Автор нарисовал картину несколько идеализированную. Современный боевой самолет не вполне надежен и безопасен. И военные летчики попадают в сложные аварийные ситуации, но выбор при этом всегда бывает в пользу жизни летчика. Летчику-испытателю тоже никто не прикажет ради спасения самолета рисковать жизнью. Однако испытатель знает, что первый экземпляр опытного самолета во много раз ценнее, чем его серийный потомок.

И даже если самолет не опытный, но являющийся объектом испытаний, то в случае аварийной ситуации его важно доставить на землю, чтобы выяснить причину аварии.
Сделать это, выкапывая из земли мелкие обломки самолета, бывает практически невозможно.
Таким образом, предполагается, что летчик-испытатель должен бороться за спасение самолета. Но до какой черты должна продолжаться борьба? Какую степень риска можно допустить? Это уже решает только летчик-испытатель. Несколько десятилетий летных испытаний дали немало примеров самоотверженной борьбы за спасение самолетов. Посадки с неработающим двигателем, со значительной потерей управляемости, вывод самолета из критических режимов на пределе возможностей спасения, посадки частично разрушенного самолета - вот перечень случаев борьбы за самолет. Не всегда такие попытки спасения самолета кончались успешно, но, как правило, такие попытки испытатели предпринимали, хотя им это никто не приказывал. Чем выше мастерство и опыт испытателя, тем вероятней успех. Успешное завершение аварийного полета давало ни с чем не сравнимое чувство победы и удовлетворения. Автору случалось такие чувства испытывать...
 Когда Александр Александрович Щербаков защищал диссертацию, стала известна (на основе документов ЦАГИ и ЛИИ) удивительная цифра. Щербаковым, специализировавшимся в одной из наиболее сложных, ответственных и опасных испытательных работ и получившим неофициальный титул «профессора штопора», было испытано на штопор 22 типа самолетов-истребителей. Конечно, это уникальное явление. Хотя бы потому, что за соответствующий период в той же Европе не было выпущено столько типов самолетов-истребителей. В США таких самолетов было выпущено больше, но там продолжительность работы военных летчиков-испытателей, проводивших подобные испытания, не превышала, как правило, десятка лет.


Из статьи "Штопор вчера и сегодня...":



В 1960 году ЛИИ были поручены лётные испытания и исследования на штопор первой модификации МиГ-21. Летчик фирмы выполнил два или три полета на штопор и дал положительное заключение. Тогда считалось, что за три полета можно определить главное: выходит самолёт из штопора или нет, а в последующих полетах можно исследовать всякие тонкости и влияние различных факторов. Испытания в аэродинамической трубе были проведены, но материалы испытаний еще не были обработаны. Ориентируясь на результаты полётов, ЦАГИ дал предварительное заключение. Летные испытания, кроме всего прочего, еще и производство, а значит, это план, сроки, обязательство по выполнению. А самолет для испытаний был оборудован не полностью. Не были установлены противоштопорные ракеты. Руководство, посовещавшись, предложило мне начать полеты без ракет хотя бы в условиях, в которых выполнял полеты лётчик фирмы. Я дал согласие.

К этому времени я уже имел опыт испытаний на штопор. В полетном задании сказано, как действовать рулями, сколько можно сделать попыток вывода, на какой минимальной высоте нужно применить ракеты, если вывод рулями оказался безуспешным, на какой высоте катапультироваться, если не помогли и ракеты. Рекомендованные действия рулями основаны на проверенных опытом результатах, ибо никто не рискнет дать лётчику неопробированные рекомендации. Однако лётный опыт иногда опережал науку, и опытный испытатель мог еще иметь и свою программу действий, со своей ответственностью за конечный результат.
И вот в очередном полёте самолёт вошел в плоский штопор и на рекомендованные действия рулями не реагировал. Я с тоской посмотрел на кнопки с надписями "Вывод из правого", "Вывод из левого". Кнопки были, а ракет, которыми они управляли, не было. А самолёт идет к земле со скоростью 100 метров в секунду. Уже проскочил высоту, на которой по заданию нужно было применить ракеты. В условиях крайнего дефицита высоты и времени я стал импровизировать. Применил отклонение элеронов и так же отклонил руль направления и руль высоты в такт колебаниям самолета. Самолёт из штопора вышел.


В фондах сормовских библиотек:

Золотой венок славы : [Герои Советского Союза и России-нижегородцы] [Текст] : [справ. изд.] / [сост. Ю.Д. Гусев, В.А. Харламов]. - Н.Новгород : Барс XXI век, 2002. - 384 с. : ил.


Интернет-ресурсы:

1. Щербаков А. А. Размышления о профессии летчика-испытателя 
2. Щербаков А. А. Штопор вчера и сегодня
3. А. А. Щербаков  - Герой Советского Союза 
4. Качоровский И. Размышления над книгой 
5. Щербаков Александр Александрович
6. "Золотая молодежь" советской авиации
7.100 лет на защите Родины. Щербаков Александр Александрович (12 августа 2012 года исполнилось 100 лет со дня создания военной авиации в России)
8. Выдающийся человек из выдающейся семьи
Tags: Великая Отечественная война, Известные сормовичи, Сормовичи-фронтовики
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments